L'Aéronautique n° 111 - août 1928

Leçons de l'accident de Fronval


Les circonstances dans lesquelles Fronval trouva récemment la mort - un avion qui prenait le départ percutant dans le Breguet 14 du grand pilote atterrissant à Villacoublay et le brûlant de son essence - appellent à nouveau l'attention sur quelques considérations trop souvent négligées, les unes d'ordre humain, les autres d'ordre technique.
La rencontre des deux avions au sol montre la nécessité absolue d'une observation rigoureuse des consignes de piste. Il est certes tentant pour un pilote de prendre le départ devant lui ou de se poser au plus court, lorsque l'activité est faible sur l'aérodrome et que le vent régnant est négligeable. Cette manière de faire constitue cependant toujours une faute, à moins que des circonstances particulières ne la commandent, et dans ce cas toutes les précautions nécessaires doivent être prises pour s'assurer que la manoeuvre est possible sans danger.
Il est d'autre part malheureusement trop exact que, sur la grande majorité des avions monomoteurs actuels, et spécialement sur les appareils militaires, les vues du pilote vers l'avant sont plus qu'insuffisantes. Le dessin du capotage interdit pratiquement la vision dans la zone où elle serait le plus nécessaire. Beaucoup de considérations diverses interviennent certes pour limiter le dégagement désirable, mais la manière dont certains constructeurs -britanniques notamment - ont résolu le compromis, montre que le problème n'est pas si insoluble que certains paraissent le croire.
D'après le récit de certains témoins, il semble bien que l'incendie ne se soit pas produit immédiatement après le choc, et Fronval aurait essayé, sans y parvenir, de se dégager avant d'être environné par les flammes. Il est fort possible que son parachute l'ait gêné et qu'il ait perdu quelques secondes précieuses pour tenter de s'en libérer. On n'attachera jamais trop
d'importance à la réalisation d'un équipement de sécurité dont la manoeuvre soit rapide et facile : boucles de ceinture, attaches de corsets de parachutes, formes de sièges et de dossier étudiées en vue d'un dégagement sans risque d'accrochage ni de coincement, etc.
Enfin, une question plus grave se pose. Nous avons des extincteurs pour combattre l'incendie en vol; en mettant les choses au pire, il reste au pilote la suprême ressource du parachute; nous sommes par contre totalement désarmés contre le feu au sol. Des centaines de litres d'essence s'échappant de réservoirs éventrés par un choc, et brûlant en nappe sur le sol, ne sont justiciables que d'un extincteur de grand modèle, manié de l'extérieur. Quand bien même tous les aérodromes en posséderaient, montés sur châssis automobiles rapides, et constamment prêts à partir, ils arriveraient trop tard dans l'immense majorité des cas pour que leur intervention puisse être de quelque efficacité. D'ailleurs, les accidents se produisent fréquemment ailleurs que sur les aérodromes.
Il faut donc reconnaître franchement que, pour le moment, nous ne possédons aucune défense contre ce genre de danger. La solution du problème semble bien devoir être cherchée dans une seule voie : la suppression de l'essence. L'emploi d'un carburant qui produit des vapeurs inflammables à la température ordinaire est une source potentielle de danger permanent; les automobilistes peuvent aussi en témoigner. Appelons donc de tous nos voeux le jour où nos avions comme nos voitures seront alimentés par un carburant de sécurité. dont le point d'inflammation sera suffisamment élevé pour éviter la production de toute vapeur dans les conditions normales. De tels combustibles sont déjà connus; souhaitons qu'on prenne les mesures nécessaires pour en rendre au plus tôt l'usage facile et obligatoire.
R.-J. M.