L'Aérophile - 1er octobre 1909

La catastrophe du République



Après avoir donné, au cours des manœuvres du Bourbonnais, l'éclatante démonstration des services qu'il pouvait rendre en temps de guerre, le dirigeable militaire République était parti de Lapalisse le 25 septembre pour regagner par voie aérienne son port d'attache de Chalais-Meudon. Au cours de ce voyage do retour, conclusion du premier essai d'application directe des aéronats à l'art, militaire que l'on ait tente jusqu'à présent, une horrible catastrophe a détruit le grand croiseur aérien, anéanti son vaillant équipage; et plonge la nation dans le deuil.
Nous résumons d'après le poignant récit de notre confrère Robert-Guérin, du Matin, le seul journaliste parisien qui ait assisté au drame, la dernière et tragique étape du dirigeable République.
A la fin des manoeuvres du Bourbonnais, République" avait regagné son hangar provisoire de Rosières, près Lapalisse, avec son équipage composé du capitaine du génie Marchal, commandant de bord, de son second, le lieutenant du génie Chauré et des adjudants-mécaniciens Vincenot et Réau qui constituaient une des deux équipes du ballon, l'autre étant commandée par le capitaine du génie Bois. Les autorités militaires avaient laissé au capitaine Marchal la faculté de ramener son ballon par chemin de fer, mais confiant dans les qualités de son engin et désireux de donner à la belle campagne d'expériences militaires une conclusion pleinement probante, le vaillant officier tenait à rentrer par voie aérienne. Tout au plus, prévoyait-il, en cas de difficultés trop grandes, une escale en cours de roule.
Pendant quelques jours, les conditions météorologiques demeurèrent nettement mauvaises. Le 25 septembre, elles semblèrent plus favorables. Après un essai du moteur qui marchait à merveille, et quelques explorations atmosphériques au moyen de ballons-pilotes, République partait à 6 h. 45, monté par le capitaine Marchal, le lieutenant Chauré, les adjudants Réau et Vincenot, et se dirigeait vers Moulins en se guidant sur la route nationale.
Trois automobiles suivaient ; l'une montée par le lieutenant aérostier Tixier et deux sous-officiers du génie ; l'autre encombrée de cordages et de cordes qui eussent pu être utilisés en cas de besoin ; la troisième emportait les envoyés spéciaux du Matin.
A 35 ou 36 kilomètres à l'heure, le République file vers Moulins, épousant le coude que forme la route vers Varennes-sur-Allier.
Après Varennes, léger brouillard à l'horizon. Le capitaine Marchal se tenait toujours sur la gauche de la route, évitant le plus possible de passer au-dessus de petits bois. Les paysans sortent de leurs maisons, acclamant le beau dirigeable.
Un peu avant le village de Saint-Loup, Le République franchit la route, puis tout à coup le mouvement de rotation des hélices s'atténue ; un jet d'eau sort en éventail de la nacelle. Les hélices cessent de tourner. On croit à une panne ; mais c'est une fausse alerte. Les deux propulseurs reprennent leur marche et La République repart vers Moulins. Après Saint-Loup, des nuées l'assaillent ; de temps en temps, une partie de l'enveloppe disparaît dans la brume légère.
Le voyage se poursuit dès lors sans incident jusqu'à Moulins où la population avertie acclame l'équipage qui salue de la main et du képi.
Moulins était passé à huit heures trente. Le dirigeable, que faisait légèrement dériver un vent faible du nord, prit la droite de la route de Nevers. Il voguait vers Trévoil et Villeneuve, lorsque la catastrophe survint à huit kilomètres de Moulins, près de la borne 7,3.
Le ballon passait au-dessus de la propriété du comte de Chabannes-la-Palice, à Avrilly, lorsque soudain il donna de la bande de droite à gauche, puis se redressa dans un mouvement brusque du gouvernail.
" Quelques secondes après, dit Robert-Guérin, nous vîmes quelque chose sauter de la nacelle, briller au soleil et accrocher l'enveloppe. La scène d'horreur se produisit.
" Une des pales de l'hélice droite de la nacelle venait de se détacher ; comme un rasoir, elle avait coupé, entamé l'enveloppe, et sous la poussée de l'hydrogène qui venait de trouver une issue, il se fit une énorme déchirure par laquelle tout le gaz, sous pression, s'échappa.
" Dans un mouvement vertigineux, comme une énorme flèche, le ballon piqua droit vers terre par l'ayant.
" Je me trouvais à trois cents mètres de l'accident et je ne vis, dans un moment d'oppression, d'épouvanté, que lai chute fantastique de la nacelle entraînant avec elle une enveloppe flasque. J'entendis s'écraser sur le sol, dans un bruit épouvantable, dans un flot de poussière, toute la charpente du dirigeable que recouvrit immédiatement le ballon formant déjà un linceul de mort. "
Un silence pesant, succéda à cette chute d'environ 300 mètres de haut. De l'auto militaire les cordiers bondissent et commencent à couper les cordes pour soulever l'enveloppe. Du château d'Avrilly, le comte de Chabannes et M. Jean Maugué, spectateurs de la catastrophe, accourent avec des équipes d'ouvriers qui viennent prêter main-forte. La seconde auto militaire amène le lieutenant Tixier sur le lieu de la catastrophe. Par une ironie du sort le lieutenant venait d'adresser un télégramme au parc de Chalais annonçant que tout allait bien.
Trajet du dirigeable La République

On se hâte de lacérer l'enveloppe sous laquelle la nacelle était ensevelie, et ce fut une vision d'horreur. La nacelle projetée par l'avant et la plate-forme, ne sont plus qu'un effroyable chaos, un enchevêtrement de tubes d'acier, de fils, de câbles de cordages, de pièces de métal, la transmission de l'hélice de droite est fichée en terre ainsi que la béquille pyramidale d'atterrissage enfoncée dans le bas-côté de la route.
De ce monceau de débris on dégage avec peine le corps du lieutenant Chauré, qui porte une blessure à la tête et dont la cuisse gauche est déchiquetée. Le capitaine Marchal est étendu les bras en croix, la boîte crânienne défoncée par un débris de tubes. Il fallut employer un cric pour dégager les cadavres des adjudants-mécaniciens Réau et Vincenot, broyés sous le moteur. Le docteur J.-B. Buvat de Nevers ne put que constater les quatre décès.
Par les soins du lieutenant Tixier, du comte de Chabannes et de M. Maugué les dépouilles mortelles des malheureux passagers du République sont transportées dans un pavillon du château d'Avrilly, bientôt transformée en chapelle ardente.
Coïncidence poignante, la nouvelle de la catastrophe parvînt à. Paris au cours de l'inauguration officielle de l'Exposition aéronautique, causant une indicible émotion, qui trouva son écho dans la France entière et même hors de nos frontières.
Nos lecteurs connaissent les émouvantes manifestations de la douleur nationale : la promotion posthume dans l'ordre de la Légion d'honneur des quatre héros du République, l'imposante cérémonie de la levée des corps le 27 septembre a Moulins, les funérailles nationales de Versailles auxquelles assista, le 28 septembre, une assistance immense et recueillie. Le général Brun, ministre de la Guerre, M. Briand, président du Conseil des ministres, M. Millerand, ministre des Travaux publics, M. Sarraut, sous-secrétaire d'Etat, représentant le gouvernement, suivaient le cortège av^c de nombreuses délégations militaires, les officiers étrangers, les délégués de l'Aéro-Club de France MM. Jacques Balsan, Léon Barthou, Henry Deutsch de la Meurthe, l'équipage du dirigeable Liberté avec M. Juchmès, et des représentants de nombreuses sociétés militaires ou civiles. Mgr. Gibier, évêque de Versailles, présidait à la cérémonie religieuse, entouré de tout son clergé.
Au cimetière MM. Brayet-Reviron, maire de Versailles, le lieutenant-colonel Tatin du 1er génie, H. Deutsch de la Meurthe au nom de l'Aéro-Club de France et des associations aéronautiques, Berteaux, président du Conseil général de Seine-et-Oise, le général Brun, ministre de la Guerre ont prononcé des allocutions émues.
La France entière s'est associée à l'hommage suprême rendu aux morts du République. Par les soins du gouvernement, un monument sera élevé sur le lieu de la catastrophe. 11 perpétuera le souvenir de ces soldats qui, sans intérêt d'argent, sans rechercher même à la notoriété ou la gloire, sont morts au service du pays et de la science, accomplissant dans sa simple grandeur le devoir militaire.
Les causes de la catastrophe. - II est certain aujourd'hui, que la catastrophe est due à la rupture d'une branche de l'hélice de droite ; le fragment arraché a été retrouvé à cent mètres du ballon, encore recouverte de lambeaux de tissu caoutchoutés arrachés à l'enveloppe. Les hélices du République placées de part et d'autre de la nacelle et commandées par pignons d'angles étaient on le sait formées d'une pale en tôle d'acier rivée sur un bras en tube d'acier.
Le général Roques, directeur du génie, au cours de son enquête a fait les constatations suivantes :
L'examen des pièces a démontré que le tube d'ncie1' qui relie la pale au moyeu présentait deux brisures très distinctes : la première s'est produite à l'intérieur, dans la contre-bague : c'est celle qui a déterminé le terrible accident ; l'autre est survenue peu après, provoquée par la première, qui a causé la torsion de la tige contre le bord de la contre-bague, dont le grain est très lin.
Lorsque la première rupture à l'intérieur de la contre-bague est survenue, le bras de la pale n'étant plus assez fort pour supporter la traction qui lui était imposée, il s'est produit un fort mouvement oscillatoire de la pale, qui a détermine la brusque cassure.
En ce qui concerne la chute de l'aéronat, elle s'est produite par l'arrière de la nacelle, le moteur écrasant deux mécaniciens, et les pilotes venant se briser le crâne sur le moteur. L'examen du moteur ne laisse aucun doute à ce sujet. Notre confrère Robert Guérin, témoin oculaire, maintient néanmoins que la chute a eu lieu par l'avant.
Contrairement à ce qui avait été dit, il n'y avait pas de paille. La rupture est due à la fatigue moléculaire au métal, causée par les vibrations. Il y a là en effet avec les hélices métalliques, surtout quand elles tournent à grande vitesse comme celle du République qui faisaient 800 à 900 tours, un danger d'autant plus terrible qu'aucun symptôme avant-coureur ne vient le signaler. On sait que le Patrie, frère aîné du République, eut aussi le 26 octobre 1907 un accident d'hélice. Par bonheur, la pale détachée ne toucha pas l'enveloppe et vint tomber dans la cour d'une briqueterie à Issy.
Faut-il donc renoncer aux hélices métalliques, ou, tout au moins, ne les faire tourner qu'à vitesse plus réduite ? Faut-il adopter les hélices en bois moins sujettes aux ruptures ? Faut-il renoncer aux petites hélices tournant vite et les remplacer par de grandes hélices tournant lentement? Doit-on substituer au métal, le bois qui a fait ses preuves dans les propulseurs aériens, pratiquement exempt des maladies moléculaires qui peuvent affliger nos aciers les plus perfectionnés, et qui dans tous les cas révèlent toujours leur fatigue par quelque fente ou quelque symptôme apparent? Un propulseur composé de plusieurs pièces peut toujours devenir dangereux, par suite d'un assemblage ou d'un montage défectueux, ou d'un déréglage qui peut passer inaperçu. Une hélice en bois formant un bloc mis en forme, une fois pour toutes, comme celles de Chauvière, est bien séduisante. Quel que soit le moyeu adopté, les risques de rupture d'hélice doivent être rendus pratiquement négligeables.
Il sera bon néanmoins de prévoir l'accident impossible. Le Zeppelin-III a reçu plusieurs fois et notamment dans son dernier voyage à Berlin, des débris de ses hélices à travers le corps. La répartition du gaz en compartiments étanches a limité le dommage et le grand croiseur allemand a pu continuer à flotter avec 2 alvéoles vides de gaz sur les 17 qu'il comporte. Sans doute, cela a dû amener quelques troubles dans l'équilibre de l'engin, mais du moins évite-t-on ainsi la chute brutale qui vient de faire 4 victimes. Le Zeppelin put même continuer à manœuvrer, car son armature rigide assure la permanence de la forme de la carène.
Si nous conservons nos dirigeables sous pression qui présentent incontestablement l'avantage d'une utilisation meilleure, nous ne pouvons songer à leur assurer, en cas de déchirure, ce dernier avantage. Mais la division et la répartition de la masse gazeuse en plusieurs compartiments convenablement agencés leur permettrait de ne pas s'entr'ouvrir et se vider d'un seul coup à la moindre éraflure et de conserver assez de force ascensionnelle pour enrayer la chute.
Quoi qu'il en soit la catastrophe d'Avrilly, ne doit pas nous faire abandonner la lutte pour la conquête de l'atmosphère. Comme l'Allemagne au lendemain du désastre d'Echterdingen, la France entière veut arriver à la solution complète du problème, quoi qu'il en coûte.
Notre confrère Le Temps, a ouvert avec l'autorité qui lui appartient une souscription nationale, dont le succès s'annonce grandiose. Les fonds serviront après un prélèvement pour les familles des victimes à remplacer le dirigeable et à doter aussi le pays de nouveaux aéroplanes.
Nous apprenons en dernière heure, que MM. Lebaudy offrant à l'Etat, en remplacement du République qu'ils avaient construits et qui fit ses preuves avant de disparaître, un nouveau croiseur aérien, muni des perfectionnements suggérés par l'expérience et comportant toutes les modifications que demanderont les autorités militaires. M. Spiess, inventeur dès 1873 d'un dirigeable rigide fort analogue au Zeppelin fait de même.
Ainsi le terrible événement d'Avrilly n'aura pas été inutile. Il aura fait germer de nouveaux dévouements, stimulé de nouvelles recherches, provoqué de nouvelles expériences, hâté la constitution d'une flotte aérienne de dirigeables et d'aéroplanes qui se poursuivait avec trop de lenteur, achevé de donner conscience au pays d'une de ses plus pures gloires et de l'intérêt vital que présente pour lui la locomotion aérienne. L. LAGRANGE