L'Air - n° 185 - 15 juillet 1927

Pour la troisième fois en 42 jours l'Atlantique est traversé par les Américains


Les aviateurs et le sac de courrier


La traversée de l'Atlantique qui nous semblait être sinon une impossibilité, tout au moins un exploit fantastique, serait-elle un voyage facile ? L'esprit superficiel serait tenté de le supposer en constatant qu'en quarante-deux jours trois équipages américains ont réalisé ce raid prodigieux.
Ce triplé nous a prouvé qu'il ne pouvait pas être question de chance. La régularité dans le triomphe démontre que ce facteur n'y participe en rien.
Disons que les expéditions américaines ont été merveilleusement préparées, que le matériel était de premier ordre et que les équipages ont fait preuve d'une habileté, d'une science et d'une énergie remarquables. Voilà ce que l'on doit conclure du triplé glorieux.
Envions nos amis et mettons-nous à l'ouvrage pour rivaliser, mais ne nous dissimulons pas les difficultés de la tache.

Trois exploits d'ordre différent

Les trois exploits que nous venons d'admirer et qui nous ont littéralement émerveillés sont d'ordre différent.
Le raid de Lindbergh est celui du solitaire C'est l'acte sportif dans toute sa beauté. Le prince charmant de l'air partit sans savoir ce que lui réservait cette interminable traversée. Il osa. C'est pourquoi il restera célèbre et qu'il appartient à l'histoire.
Le voyage de Cliamberlin n'eut pas la même beauté. Pauvre Chamberlin, il méritait pourtant notre enthousiasme. Ne battait-il pas en même temps le record du monde de la distance ? Mais son passager sembla plutôt s'occuper de tirer une publicité personnelle profitable. L'élégance des gestes manque. Néanmoins, " aériennement " parlant, si j'ose dire, la randonnée prouva que la traversée de l'Atlantique pouvait tenter les touristes et qu'elle était ainsi réalisable.
Mais que dire alors de l'équipage de l'America ? Là, nous sommes en présence du transport commercial : quatre hommes, dont un colosse - Bert Acosta - ont réussi à se rendre de New-York à Paris. Et, qui plus est, ils ont eu, sur leurs 42 heures de vol, 19 heures de brouillard intense et ont terminé après avoir, pendant plusieurs heures, reçu un véritable déluge sur leur aile.
C'est la traversée scientifique, c'est le voyage en commun. Tout était réuni dans cette envolée magnifique. Aussi Byrd, Bert Acosta, Noville et Berndt Balchen resteront-ils dans notre souvenir à une place d'honneur.

Un départ difficile

Comme nous l'avions dit pour Nungesser, dans ces sortes d'entreprises, c'est le départ qui est le plus dur. Le lieutenant Noville nous le répéta. Byrd déclara que les trois premières minutes décideraient de tout.
C'est Bert Acosta qui était au manche à balai pour l'envol. Byrd lui avait confié cette mission, car lors de son record du monde de durée, avec Chamberlin, Acosta avait déjà eu l'occasion de décoller une charge considérable.
L'avion roulait lentement, tandis que Noville était prêt à vidanger l'essence en cas de nécessité. La vitesse augmenta, atteignit 100 kilomètres. L'America s'obstinait à ne pas décoller. A 115 kilomètres à l'heure, l'avion décolla de quelques centimètres, mais revint au sol. Acosta engagea le combat : il obligea son trimoteur à se soulever. Celui-ci regagna le sol, mais cette fois donna l'impression de rebondir. Un fossé était là ! Quelques mètres de plus, c'était l'écrasement. Lorsque l'avion eut fini d'atteindre la hauteur donnée par le ricochet sur le champ, Acosta, faisant preuve d'une maestria et d'une présence d'esprit remarquables, piqua comme s'il allait tout détruire. Ce fut le salut : la manœuvre pleine de hardiesse redonna la vitesse suffisante pour le vol, puis le pilote redressa doucement : l'America avait commencé son vol.
Lorsqu'il put donner ses impressions, Acosta résuma tout le drame en cette simple phrase :
- Quel infernal décollage !

Voyage à la T.S.F.

Dès lors, l'avion n'avait plus rien à craindre. Il volait et volait bien. Mais le temps avait fait appel à tous les éléments les plus déplorables non pas - je crois -. pour gêner l'équipage, mais pour démontrer qu'à l'heure actuelle l'aéroplane peut tenir quelles que soient les intempéries, à condition que toutes les précautions aient été prises.
Ce fut une incroyable démonstration scientifique. Le succès de Byrd et Cie n'aurait jamais pu être enregistré sans la T.S.F. Durant tout le parcours, jusqu'à la France, l'équipage émit et reçut des messages. On le suivit d'heure en heure. Jamais il ne fut isolé du reste du monde.
Donnons quelques-uns des radios les plus intéressants :
29 juin, 8 h. 41 (13 h. 41 heure française) : " Ciel s'éclaircit légèrement. Boussole un peu dérangée par présence bidons essence emportés au dernier moment en supplément. Espérons que tout s'arrangera quand les aurons jetés par-dessus bord ".
9 h. 2 (14 h. 2 heure française) : " Froid augmente. Volons altitude 700 mètres. Tous mes compagnons font leur besogne en hommes vaillants. Que stations attendent, vais pomper essence ".
Puis Noville prévient qu'il va cesser de faire fonctionner le générateur quelques minutes, de peur qu'une étincelle n'enflamme l'essence pendant qu'on la pompe dans les réservoirs.
Les heures passent. Les troupes atmosphériques ont eu le temps de se grouper, de se coaliser pour ouvrir une offensive redoutable :
18 h. 39 (23 h. 39 heure française) : " Epais brouillard couvre tout. Nous cherchons à nous élever au-dessus. Avons eu de mauvais vents contraires. Impossible de naviguer. Pouvons à peine voir extrémité des ailes. Nous entrons maintenant dans un autre brouillard ".
Il en sera ainsi pendant 19 heures, soit pendant près de la moitié du voyage !
Le 30 juin, les messages ne sont pas plus réconfortants :
6 h. 55 (heure française) : " Depuis 2 h. 45, nous n'avons pu découvrir ni une nappe d'eau, ni une surface terrestre Depuis hier soir, à 4 heures, un épais brouillard et des nuages très bas nous enveloppent et nous empêchent de percevoir quoique ce soit ".
La conversation s'engage avec le Paris. Elle est tragique :
12 h. 15 : " Nous n'avons vu ni Océan, ni terre depuis hier 3 heures du matin. Tout est complètement recouvert par le brouillard. Quoiqu'il arrive, je rends hommage à mes vaillants camarades ".
Le Paris signale sa position à l'America et lui permet de se mettre dans la bonne route. La collaboration a été si efficace que dans son message suivant, Byrd termine en déclarant :
" Meilleurs remerciements. Vous nous avez aidés considérablement. "
A 15. h. 5, message de victoire :
" Serons en vue de la terre avant fin de l'heure. Tout va bien à bord "
Puis, la France est atteinte. On attend les vaillants au Bourget. Mais la tempête, la pluie, le brouillard s'opposent à la fin triomphale à Paris. Pendant cinq heures, les héros errent à l'aventure. Leur compas magnétique s'est déréglé. Ils demandent vainement un terrain d'atterrissage. A 1 h. 15, ils remontent l'antenne de T.S.F. pour éviter un accident en volant bas. C'est alors la recherche d'un endroit où l'atterrissage pourra se faire sans risquer de tuer des gens. Un phare dans la nuit ! Byrd fait approcher de lui. Minute décisive ! Il n'y a presque plus d'essence. Il faut revenir au sol. Une nappe apparaît : eau ou sable. Les braves retiennent leur respiration : le salut ou la condamnation à mort !
C'est Berndt Balchen qui pilote à ce moment. Floc ! Ils arrivent dans l'eau. Emoi ! En pleine mer ? Ou près du rivage ? L'avion est submergé. Les quatre compagnons se sauvent à la nage, puis remontent sur la carcasse de leur oiseau. Dans les ténèbres, ils ne Se voient pas. Ils s'appellent, mais ils sont sourds les uns et les autres à cause du bruit du moteur entendu pendant 40 heures : ils ne s'entendent pas. Enfin, la tragédie se termine heureusement : ils se retrouvent, prennent le canot de caoutchouc qu'ils ont à bord et gagnent la plage de Ver-sur-Mer dont 200 mètres les séparent.
Quelle admirable prouesse ! Quel drame émouvant ! La foule sut montrer aux héros son admiration en les accueillant avec presque autant d'enthousiasme que Lindbergh. Ils l'avaient mérité par leur vaillance, ils le justifièrent par leur attitude.
Ce qu'était l'appareil
La tentative de L'Arica était organisée par M. Roman Wanamaker, dans un but scientifique et pacifique.
L'avion choisi était un Fokker trimoteur monoplan. Les moteurs étaient des Wright type ]. 5. L'appareil, du dernier modèle, était pourvu des derniers perfectionnements et d'une aile de 22 mètres 400 sur 22 centimètres 40, alors que les dimensions des anciens appareils étaient de 19 mètres 20 sur 20 centimètres d'épaisseur. La longueur était de 14 mètres 600, la hauteur de 3 mètres 700. A vide il pesait 2.675 kilos et, en charge, 6.500 kilos.
Les trois moteurs, de 220 ch. chacun, étaient ainsi placés : l'un dans le fuselage, les autres aux ailes de chaque côté du fuselage. Les réservoirs emportaient 6.900 litres d'essence : l'un de 3.950 litres, l'autre, placé derrière, avec 495 litres, puis quatre autres, dans -l'aile, de 465 litres chacun.
L'aile était construite en bois, garnie d'un contreplaquage.
Alors que l'avion du commandant Byrd pour le Pôle Nord pesait 5.000 kilos, celui de l'Atlantique dépassait ce poids de 1.236 kilos.
Le poste de pilote était à double commande, clos par une glace que l'aviateur pouvait déplacer au moyen d'une glissière.
Le grand réservoir de 3-950 litres pouvait être vidé instantanément et refermé aussitôt, en cas d'amerrissage forcé, pour permettre à l'appareil de flotter aisément.
La cabine du navigateur située devant le siège du pilote communiquait avec le fuselage par une porte à glissière Un corridor permettait de se rendre du fuselage aux moteurs. L'équipage pouvait se rendre des cabines de pilotage et de navigation aux moteurs.
Les hélices en bois étaient du type Hamilton. L'essence et l'huile avaient été spécialement distillées. Le train d'atterrissage avait été construit de telle sorte qu'il pouvait porter approximativement 4.000 kilos de charge utile.
Tous les produits pharmaceutiques et appareils chirurgicaux pouvant être nécessaires se trouvaient dans une boîte d'aluminium étanche. De la caféine, du borax pour les yeux et la peau, des cachets de morphine, un liniment spécial pour les brûlures, des embrocations, de l'ammoniaque, une composition antiseptique pour les coupures, tous les instruments pour endiguer les blessures, arrêter les hémorragies, étaient à bord.
L'appareil était en outre pourvu de vivres pour un long séjour en mer en cas de panne. Des aliments condensés permettaient réunis dans une boîte de trois kilos, de soutenir une personne ayant bon appétit, pendant trois semaines au moins. Ce condensé s'appelle " pemmican ", Byrd en avait emporté, lors de son vol au Pôle Nord.
Le poste de T.S.F. - merveille de l'expédition - était particulièrement soigné. Sa caractéristique était un dispositif automatique qui, sans cesse en action, répétait l'indication " W.T. W.T. " suivi d'un trait.
Un canot en caoutchouc était à bord. C'est grâce à lui que les quatre vaillants réussirent à reprendre terre après leur naufrage. Ajoutez des fusées signal, des appareils photographiques, des ceintures de sauvetage, deux chronomètres, un sextant et un indicateur de dérive.