L'Air n° 263 - 15 octobre 1930.

La catastrophe du dirigeable anglais R. 101 a fait 48 victimes

Malgré toutes les informations parues au sujet de l'atroce malheur qui a mis la Grande-Bretagne en deuil, il nous semble utile de rappeler les diverses phases de la catastrophe du R. 101. De même que le R. 100 avait établi la première liaison aérienne avec le Canada, le R.101 avait été chargé d'unir l'Angleterre aux Indes par dirigeable. Depuis longtemps, ce dirigeable aurait dû partir, mais aux essais il n'avait pas tenu ce qu'on en espérait et on fut obligé de lui faire subir d'importantes modifications.
Le moment de frapper les masses était opportun. La conférence impériale se tient à Londres avec les représentants de tous les Dominions. Ceux-ci se plaignent de l'éloignement et de la difficulté des communications avec l'état souverain. Si l'on avait pu envoyer le R. 101 aux Indes en une centaine d'heures et le faire revenir avant le 20, comme il en était question, un magnifique argument aurait été mis entre les mains des Anglais.
C est sans doute pour cette raison que, malgré un temps épouvantable, le départ ne fut pas différé. Cette fatale imprudence a tué 48 braves.
Avant de prendre place à bord, lord Thomson, ministre de l'Air, avait déclaré :
- J'espère être à Karachi dans quatre ou cinq jours et le lendemain je serai à Simla. Mais mon absence ne sera pas longue, puisque j'ai promis au premier ministre d'être de retour à Londres le 20 octobre. Hélas ! nous ne sommes pas encore à l'époque où l'on peut prendre un dirigeable comme on monte en chemin de fer. Vouloir partir malgré tout, au jour et à l'heure fixés, est une témérité qui a coûté la. vie de bien des gens. Deux exemples frappants sont fournis justement par les deux ministres morts de la même façon : Maurice Bokanowski et lord Thomson.
Donc, à 18 heures 30 (heure de Greenwich), le 4 octobre, le majestueux dirigeable de 225 mètres de long, le plus long qui ait été construit, était détaché de son mât d'amarrage de Cardington et se dirigeait vers Londres. Il a été reconnu qu'il avait éprouvé la plus grande peine à prendre de la hauteur. Dans la campagne anglaise, il frôlait la cime des arbres et faillit même heurter une maison. Puis il réussit à monter quelque peu. A 20 heures 20, il passait au-dessus de Londres. Il coupait la côte, à 22 heures 25, dans le voisinage d'Hasting.
" il pleut très fort, vent sud-ouest. La vitesse est en ce moment de 54 nœuds 2 ", déclarait un message envoyé par la T.S.F. du bord.
A 23 heures 30, le dirigeable atteignait la côte française à la pointe de Saint-Quentin. A 24 heures, il était à 15 milles au sud-ouest d'Abbeville. La dernière position reçue du dirigeable fut:
" 1 kilomètre au sud de Beauvais "
Auparavant, on avait capté ce renseignement :
" Les passagers ont fait un excellent repas et fumé de nombreux cigares. Ils se préparent à aller prendre du repos ".
Il était environ 2 heures 5, lorsque le R. 101 fut aperçu survolant Beauvais au milieu de la bourrasque. La pluie tombait à torrents. Le vent d'ouest soufflait en tornade. L'aéronat ne se tenait pas à plus de 100 mètres du sol. Il se dirigeait vers la colline d'Allonne, située à 4 kilomètres de là. Que se passa-t-il alors ? Sans doute, le ballon plaqué par la tempête, heurta le sol et s'écrasa. Le gaz s'échappa. Les installations électriques furent démolies. Une étincelle mit sans doute le feu à l'hydrogène. Il se produisit une immense lueur, véritable torche qui s'échappa vers le ciel.
On retrouva 46 cadavres carbonisés, méconnaissables. L'un d'eux avait même été coupé en deux. Il y avait cinq blessés, dont deux moururent à l'hôpital. Seuls, trois membres de l'équipage étaient miraculeusement indemnes.
L'un d'eux, qui avait cependant quelques brûlures aux mains, l'ingénieur Leach, donna des précisions : - Nous nous disposions à aller nous reposer. Tous les passagers dormaient. Nous étions appuyés au garde-fou de la cabine arrière, dans le fumoir. Le dirigeable faisait des bonds énormes dans la tempête. Alourdi par la pluie, il piquait du nez. Le pilote le redressa à plusieurs reprises. Le sol nous était caché, malgré sa proximité. Soudain, ce fut un craquement terrifiant, une épaisse fumée nous entoura, puis des flammes jaillirent.
" Au même instant, une véritable douche s'abattit sur ma tête et sur celles de mes camarades, nous préservant des flammes et nous permettant de fuir. C'était un ballast d'eau fixé au-dessus de la cabine qui s'était crevé au moment du choc. En nous répandant son eau sur le dos, il nous sauva la vie. "
La nouvelle du malheur qui frappait notre alliée, juste à l'endroit où, pendant la guerre, les siens et les nôtres avaient uni et versé leur sang, produisit une véritable stupeur dans tout le pays: tous les Français pleurèrent les martyrs comme des frères. Parmi ces martyrs se trouvait lord Thomson, ministre de l'Air, notre ami le maréchal Sir Sefton Brancker, directeur de 1'aviation civile, le major Scott, héros de la première traversée de l'Atlantique en dirigeable, le lieutenant Irwin, commandant en second du R. 101 et de nombreuses personnalités.
Dès 8 heures 30, MM. Laurent-Eynac et Couhé arrivèrent sur les lieux de la catastrophe, tandis que les secours étaient organisés avec un dévouement et un cœur admirables qui impressionnèrent profondément les Anglais accourus à Allonne.
Le gouvernement décida de considérer comme journée de deuil dans la France entière le 7 octobre, jour des obsèques des victimes à Beauvais. Là, devant une multitude recueillie, les 47 cercueils furent conduits à la gare, escortés de marins, de spahis, d'artilleurs et précédés d'un nombre incalculable de gerbes et de couronnes, tandis que des femmes, des enfants, lançaient au passage des prolonges contenant les corps, de modestes petits bouquets, pieux hommage aux vaillants tombés au champ d honneur. M. André Tardieu, président du Conseil, avait tenu à représenter le pays avec M. Laurent Eynac, derrière le général Sir John Salmond, lord Tyrrell, ambassadeur, MM. Wedgwood Benn, sous-secrétaire d'Etat pour les Indes, Montague, sous-secrétaire d'Etat de l'Air.

Nous ne pouvons pas nous empêcher de reproduire ici le message émouvant que, sur l'ordre du roi George V, lord Tyrrell remit à M. André Tardieu :
Monsieur le Président du Conseil,
Je suis chargé par le roi, mon auguste souverain, de saisir cette occasion pour exprimer à Votre Excellence la reconnaissance profonde de Sa Majesté pour le concours prêté par le gouvernement de la République et les autorités locales de Beauvais et d'Allonne pour les dispositions prises à l'occasion de la terrible catastrophe pour laquelle nous sommes en deuil aujourd'hui.
Par votre présence, en personne, en tant que chef du gouvernement français, conjointement avec votre collègue, le ministre de l'Air, et les représentants et détachements de l'armée, de la marine et de l'aviation françaises, Votre Excellence a tenu à marquer en une manière à laquelle mon souverain est profondément sensible les liens d'amitié et d'étroite sympathie qui unissent nos deux pays.
Par la décision de votre gouvernement de proclamer ce jour une journée de deuil national vous avez souligné, Monsieur le Président, toute la douleur que le peuple français tout entier ressent à la disparition de tous ces braves dont les corps sont étendus devant nous.
Je suis chargé d'adresser à vous, et par votre intermédiaire, à tous, cette expression très chaleureuse de la reconnaissance personnelle et des remerciements de Sa Majesté.
J'ai l'honneur, avec la plus haute considération, Monsieur le Président du Conseil, etc.
TYRRELL

D'autre part, dans son allocution à la conférence travailliste de Llanduno, M. Macdonald déclara : " Qu'il me soit permis de transformer un moment cette assemblée de parti en une assemblée nationale et de saisir cette occasion pour remercier de cette estrade, le gouvernement et le peuple de France pour l'aide qu'il nous ont donné, pour leur compréhension de notre douleur, pour leur courtoisie, pour la merveilleuse et amicale considération qu'ils nous ont témoignée, et enfin pour les honneurs qu'ils ont rendus aujourd'hui à nos morts. La France sait comment on partage un deuil ".
De même, c'est avec un enthousiasme reconnaissant que toute la presse britannique nous manifesta sa gratitude.
C'est dans la douleur que les cœurs battent à l'unisson et que les peuples se comprennent. Puissent-ils ne jamais oublier !

Une politique des dirigeables est-elle à souhaiter ?

On lira plus loin les opinions si intéressantes recueillies par notre éminent correspondant à Berlin, le Dr Waldemar Beck, auprès des notabilités les plus marquantes de l'industrie des dirigeables en Allemagne.
Nous convaincront-elles ? N'est-il pas normal que le Dr Eckener et que le major von Parseval, dont j'ai eu l'honneur de faire la connaissance à Berlin, accordent toute leur foi aux machines qu'ils ont rendues aussi parfaites qu'elles peuvent l'être ?
Devons-nous partager cette confiance ?
Les Allemands, forts d une expérience d'une trentaine d'années, ont construit le Comte-Zeppelin qui, jusqu'ici, à part quelques incidents, ne les a jamais trahis, il a réussi, outre le tour du monde, sept traversées de l'Atlantique. Mais depuis quand une hirondelle ferait-elle le printemps ? Rares sont les dirigeables morts de vieillesse quoique dise le Dr Eckener. Tous ceux qui accomplirent des exploits ont eu un destin tragique, sauf le R. 100 et le Comte-Zeppelin.
Tant que nos savants n'auront pas réussi à calmer la tempête, à éviter la pluie et la brume, à mépriser les brusques sursauts de l'ouragan, le dirigeable sera dans la situation de 1' équilibriste qui, veut traverser le Niagara sur un fil de fer, sans balancier. Il réussira une fois, deux fois, mais, à la longue, il sera victime des efforts produits, des coups encaissés dans l'espace, des traîtrises de l'atmosphère. Et la fatalité ne l'oubliera pas !
Les techniciens, à grand renfort de formules, démontrent que la matière ne peut pas être influencée par les heurts et les chocs enregistrés dans les nues ou même aux mâts d'amarrage. Lorsqu'il est question des dirigeables, il faut se méfier des équations auxquelles on ne fait dire que ce que l'on veut. Exemple: les Anglais, ayant obligé, pendant la guerre, le L. 33 à descendre sur leur territoire sans l'endommager, le prirent comme modèle et décidèrent de construire à leur tour des rigides. Ils calculèrent les cotes du super-zeppelin, voulurent faire mieux encore, firent appel à des ingénieurs de valeur pour fabriquer une machine encore plus considérable. La réalisation semblait facile. Il n'y avait qu'à augmenter proportionnellement toutes les dimensions. N'était-ce pas la logique même, en apparence ? Lorsque le R. 38, espoir de l'aéronautique britannique, fit un essai au-dessus de Hull, sa carcasse se replia et l'équipage, composé de 44 personnes, vint s'écraser au sol.
Songez à la fragilité de ces immenses forêts de métal et de toile, à la répercussion que peuvent avoir sur elles les " swings " répétés, assénés par le vent. La solidité semble parfaite. Soudain, tout s'effondre !
Les défenseurs des rigides déclarent que c'est par les catastrophes que le progrès est obtenu. Ils ajoutent que le dirigeable offre l'avantage de voyager loin et d'emporter beaucoup de passagers. Mais ils oublient tous les reproches qu'on peut adresser aux mastodontes aériens, lents, coûteux, incommodes, nécessitant une armée de mécaniciens à bord et à terre pour les manœuvres et obligés de faire des centaines de kilomètres avant de trouver un endroit où se poser.
Un jour, nous établirons le martyrologe complet des dirigeables avant, pendant et après la guerre : il est effroyable. Nous dirons les causes de toutes les catastrophes.
Ce qui n'empêche pas le Dr Eckener de procéder en ce moment à la construction d'un nouvel engin, le L. Z 128, nécessitant la construction d'un hangar de 900.000 mètres cubes, qui coûtera cinq millions de marks. A combien, sans compter les précieuses existences perdues le 5 octobre, est revenu le R. 101 ? Combien d'avions aurait-on pu avoir pour ce prix ! Encourageons le plus lourd que 1'air, moins meurtrier même dans ses drames les plus atroces.
Inclinons-nous avec respect et tristesse devant ceux qui ne sont plus, devant leurs familles et regrettons que les services plus apparents, que réels des rigides engagent encore des pays à employer des machines aussi redoutables.
Jacques MORTANE,
Professeur à l'Ecole Nationale Supérieure d'Aéronautique.

Nous avons pensé qu'il sérait intéressant pour nos lecteurs Je connaître l'avis de personnalités particulièrement qualifiées pour émettre une opinion sur la catastrophe du R. 101. Voici ce que le Dr Eckener, le major Stelling et le professeur Parseoal ont bien Voulu dire sur ce sujet, au DT Waldemar Beck, notre correspondant en Allemagne.

Ce que nous dit le Dr Eckener

" Il va sans dire que la cause des dirigeables a reçu un affront assez fort, car la catastrophe est pour les adversaires des dirigeables, de l'aéronautique " moins lourde que l'air ", un argument de très haute valeur. D'après les premières nouvelles, il semble être assez sûr que le R 101 flottait à une hauteur relativement basse de 100 à 200 mètres du sol. Evidemment, le commandant du dirigeable a été contraint à cette mesure par la couche des nuages qui était très basse. Il voulait avant tout ne pas perdre l'orientation et trouver avec sûreté le chemin menant à la vallée du Rhône car c'était le seul menant à la Méditerranée.
" Le dirigeable avait à passer par une " Boeen-Front " (un front de vents soudains) qui, venant de l'Atlantique, était en état de progression par la France septentrionale. Il est bien évident qu'un voyage à des hauteurs relativement basses, par temps très orageux, s'accompagne toujours de certains dangers. En outre, il est non moins évident que le dirigeable pesait alors lourd, peut-être très lourd. Le R 101. on peut l'assurer, est parti de l'aérodrome plein de gaz, afin d'être à même d'emporter à bord assez d'essence pour le long voyage. Après être monté à la hauteur qui lui a semblé juste, il aura, pour cette raison, lâché du gaz, et par la même occasion, sera devenu lourd. On peut compter que, vu la grandeur du dirigeable, la surcharge était à peu près, de 6 à 8 tonnes.
" II est clair que lorsqu'un dirigeable lourd dans un temps très orageux est jeté vers le sol par une tornade soudaine, il ne peut être ramené à la hauteur précédente qu'au prix de difficultés extraordinaires.
" Si le R 101 se tenait à une très faible altitude, le danger était naturellement excessivement grand. Il suffisait que la moindre hauteur apparût soudaine devant le navire pour qu'il en résultât un choc contre le sol. "
Le Docteur Eckener ne croit pas à une explosion dans l'air. Il déclare: " Dire " explosion ", c'est toujours dire une sottise. "
" Avec quelque vraisemblance, ajoute-t-il, on pourra dire que le dirigeable heurta le sol. Dans ce cas, lorsque des masses aussi lourdes se précipitent à grande vitesse contre des obstacles fixes, il se dégage une grande chaleur et même des étincelles. Ces dernières auront provoqué l'incendie du dirigeable soit par la benzine, soit par le gaz. Cela peut arriver en une seconde,mais pourtant, il ne s'agit nullement d'une " explosion ". A mon avis, l'incendie ne fut pas du tout la cause primordiale de la catastrophe, mais il survint plutôt à la suite du choc avec la terre.
" Quelle fut la véritable cause de cette rencontre ? Il est impossible de le dire. En tout cas, une chose est absolument sûre : le mauvais temps n'a pas été le seul motif empêchant le dirigeable de flotter dans l'air ; car, par exemple, le Graf Zeppelin lors de son premier passage à l'équateur, avec une surcharge de 6 à 7 tonnes occasionnée par la pluie incessante, a pu se maintenir et être manœuvré dans l'air avec la plus grande facilité.
" Naturellement et très certainement, la catastrophe n'aurait pas pris de telles proportions si, à la place de l'hydrogène, le dirigeable avait été rempli d'hélium. La Société Zeppelin a toujours soutenu que c'était une question de vie ou de mort pour tous les dirigeables aptes à transporter des passagers, de se servir d'hélium au lieu d'hydrogène.
" La " Luftschiffbau Zeppelin ", malgré la tragédie très douloureuse du R 101, ne changera rien à son programme de constructions prochaines. Pas plus qu'on ne renonce à la grande navigation océanique, lorsqu'un vaisseau est détruit par une catastrophe contre un écueil.
" Le communiqué qu'une partie de la presse allemande a publié, à savoir que bien des dirigeables allemands ont partagé le sort du R 101 n'est pas juste. Parmi les 117 Zeppelins qui ont été construits, la plus grande partie a été démontée, l'âge de la retraite ayant sonné, à l'exception de ceux qui, pendant la guerre, furent victimes de combat, ou de surprise dans l'air. Les catastrophes des dirigeables allemands d'avant-guerre ne peuvent pas non plus être comparées à la catastrophe de Beauvais ; d'abord, la plupart ne se produisirent pas durant le voyage; ensuite, il faut bien reconnaître la médiocrité des moyens techniques qui existaient à cette époque ; enfin, la mauvaise discipline des services auxiliaires n'était pas toujours rassurante.
" Les voyages exécutés par le Comte Zeppelin (L 127) et effectués souvent avec des conditions météorologiques extrêmement difficiles (le Comte Zeppelin a, par exemple, effectué dans la nuit de la catastrophe, une randonnée avec atterrissage à Leipzig et à Goerlitz), démontrent clairement que le dirigeable peut résister aux pires conditions du temps.
" Nous ne connaissons qu'une seule tâche : développer de plus en plus les dirigeables, les construire toujours plus sûrs et les conduire avec une précision et une sûreté croissantes. L'emploi de l'hélium ferait faire un pas extrêmement important dans cette voie. "

Ce que nous dit le Major Stelling

Le Major Stelling, Commandant de dirigeables depuis 22 ans, commanda un Zeppelin pendant la guerre et conduisit, en 1929, un dirigeable système Parseval d'Allemagne à Stockholm, il nous a donné son opinion au sujet du désastre du R 101 :
" En octobre 1917, j'eus la mauvaise chance, étant commandant d'un Zeppelin de la Marine à cette époque, de rencontrer soir la Mer du Nord, à peu près à 200 kilomètres de la côte, un orage très violent. Je fus projeté littéralement en l'air jusqu'à 6.000 mètres environ. Les deux cellules de gaz arrière étaient déchirées, de même que la peau extérieure sur une longueur de 20 mètres environ. Je fus forcé de laisser flotter mon dirigeable à la manière d'un ballon libre. Impossible de le diriger, car il était trop de travers dans l'air.
" Simplement, en changeant de place les poids mobiles du dirigeable, le " ballast ", l'équipage et l'essence, je parvins, au bout de longues heures, à devenir maître de la situation. La seule chose que je tâchais d'éviter en tout cas, fut de ne pas enfoncer plus bas que 2.000 mètres au-dessus de la mer. Par cette mesure seulement, je croîs avoir évité au dirigeable et à son équipage, de partager le sort du R 101.
" En ce qui concerne le malheur de celui-ci, on ne peut guère porter un jugement définitif avant de connaître tous les détails exacts du désastre. Le Major Scott, que j'avais l'honneur de connaître personnellement depuis huit ans, était un pilote et un commandant de grande expérience et d'une virtuosité extraordinaire ; je ne crois donc pas qu'on puisse trouver une erreur ou une faute provenant de lui.
" Je crois plutôt qu'il existait un défaut quelconque avant que le dirigeable fût forcé de descendre à une hauteur aussi peu satisfaisante. II peut se faire que ce défaut se trouve dans le fait que le R 101 a été construit avec du matériel absolument différent de celui employé pour tous les dirigeables connus. Par exemple, la carcasse du R 101 était en acier. Ensuite, le dirigeable a été allongé dernièrement. Contrairement à tous les autres dirigeables, il a été pourvu de moteurs à huile lourde.
" Il faut compter avec la possibilité qu'une seule de toutes ces nouvelles dispositions ait été démontrée inefficace dans une situation météorologique tout à fait défavorable. Il reste en tout cas étonnant que, malgré cette situation très mauvaise, le départ pour un tel voyage ait été commandé.
" Je ne crois pas à une explosion du dirigeable. On pourrait plutôt admettre que, par suite du fracas de la carcasse, une des nombreuses installations électriques fut abîmée et qu'une étincelle électrique ait incendié le gaz sortant des cellules déchirées.
" Il n'est pas permis de rejeter sur toute la navigation par dirigeable la cause de ce désastre aéronautique absolument unique. "

Ce que nous dit le Professeur Parseval

Le Professeur Docteur August von Parseval, constructeur de dirigeables d'une renommée mondiale, ancien rival de Zeppelin, nous a donné l'explication suivante:
" Les circonstances dans lesquelles le R 101 a été détruit d'une façon si atroce me rappellent une catastrophe, beaucoup moins effrayante, que je vécus moi-même avec mon dirigeable en 1909, par suite du mauvais temps. Nous étions en route de Munich à Augsburg, lorsque soudain, nous nous trouvâmes au milieu d'une zone d'orage. Il ne nous restait plus le temps d'éviter cet orage en direction horizontale, de sorte que nous fûmes forcés de descendre jusqu'au sol. La nacelle de mon navire heurta le sol d'une façon très alarmante. Mais le matériel (acier) fut assez fort pour résister, de telle sorte que nous pûmes continuer notre voyage sans catastrophe jusqu'à notre port aérien.
" II faut bien se dire que mon dirigeable de 1909 avait à peu près la taille du trentième du R 101, dirigeable le plus grand du monde entier. Un dirigeable d une grandeur pareille a, naturellement, un pouvoir dynamique bien plus redoutable qu'un petit navire.
" Avec toutes les précautions possibles, qu'il convient de prendre en pareille matière, d'après les détails connus jusqu'à présent du désastre du R 101, on peut supposer que celui-ci était déjà endommagé par une cause quelconque en l'air, et non seulement à cause de son choc avec la terre. Ce qui permet de le croire, ce sont les débris qu'on a trouvés à une distance de plusieurs kilomètres de l'endroit de la catastrophe.
" Dans tous les cas, il aurait été indispensable d'empêcher le navire de s'approcher de terre à une si basse altitude. Une seconde cause du désastre me semble avoir été la vitesse minime. On parle de 20 kilomètres à l'heure. Il est évident qu'à une plus forte allure, le navire aurait pu être manœuvré plus facilement.
" En tous cas, ma sympathie très vive et venant du cœur va à toutes les familles d'Angleterre qui on perdu leur père, frères et fils d'une manière aussi tragique! "

Qu'il me soit permis d'ajouter mon opinion personnelle aux idées des illustres personnages qui viennent de communiquer leur avis concernant la catastrophe du R 101 :
Comme dans beaucoup de grandes catastrophes, il reste peu de vraisemblance qu'on ne connaisse jamais la vraie cause du désastre. Les spécialistes anglais croient pouvoir conclure que la carcasse, par sa faiblesse relative, se serait cassée en l'air et que, par suite, la catastrophe devenait inévitable. Mais cette théorie reste et restera probablement sans épreuve, car par suite de l'incendie qui suivit, les débris de la carcasse sont absolument déformés.
Il est absolument certain que le mauvais temps a accéléré et augmenté l'étendue de la catastrophe. Le navire était commandé par un officier extraordinairement expérimenté. Il a été construit avec l'aide de toutes les ressources techniques et scientifiques. Il possédait la pleine confiance de la plupart des cercles aéronautiques officiels de Londres. Aussi, serait-il absurde d'adresser le moindre reproche au commandant ou aux constructeurs.
Il ne reste guère autre chose qu'une série de circonstances malheureuses, plus fortes que la science et le pouvoir humains comme cause de cette catastrophe lugubre, l'une des plus grandes tragédies aériennes.
Il est probable que la perte du navire et de tous les braves qui étaient à bord aurait pu être diminuée dans une certaine mesure si, après que le navire eût touché terre, et qu'en conséquence les cellules de gaz se fussent déchirées en totalité ou en grande partie, l'ensemble du navire n'avait pas pris feu d'une manière aussi rapide et étendue. Pour éviter des risques d'incendie semblables à l'avenir, il n'existe qu'un seul moyen radical : éliminer l'emploi de l'hydrogène et parvenir à un accord quelconque entre tous les Etats aéronautiques et les Etats-Unis, leur permettant l'exportation de l'hélium en temps de paix pour l'usage des dirigeables de commerce. Il semble qu'un accord pareil correspondrait au degré de culture élevée de la civilisation mondiale, à laquelle nous avons tous l'honneur de participer à cette époque de l'histoire de l'humanité.
Dr Waldemar C.-A. BECK.
Correspondant de l'Air en Allemagne.