L'Air n° 240 - 1er novembre 1929.

Les essais du dirigeable R.101 britannique

Après le Comte-Zeppelin, le R. 101 britannique, en attendant le R.100, 1929 aura été une excellente année pour les dirigeables. Pourvu que ça dure, dirait Gavroche.
A vrai dire, le R.100 dont on parle depuis longtemps et dont on attendait les essais depuis deux ans, n'a rien fait de sensationnel jusqu'ici, mais avec de tels géants on ne peut guère s'attendre à des performances immédiates. Il faut une longue préparation.
Et, au premier vol, les Anglais, gens prudents, avaient organisé une sorte de mise en scène qui aurait fait la fortune d'une pièce du Grand-Guignol: chaque passager avait un parachute auprès de lui et des marins, munis de haches, étaient prêts à déchirer la toile du dirigeable pour permettre la sortie en cas d'accidents. H est probable que ceux qui montaient pour la première fois dans un rigide ont dû être guéris de ce moyen de locomotion.
Tout se passa bien, mais on a beau savoir que l'on mourra un jour, on n'aime pas se faire escorter toute sa vie d'un croque-mort et d'un fossoyeur.
Les Anglais ne manifestent d'ailleurs pas un enthousiasme démesuré à l'égard de leur colossal engin. Est-ce pour mieux extérioriser leur joie en cas de succès ? Est-ce en regrettant les millions dépensés pour la construction ? Est-ce dépit, en songeant que les essais du R. 101 devaient commencer en même temps que ceux du Comte Zeppelin, qui a pris une certaine avance au point de vue des records ? Nul ne saurait le dire, mais il est piquant de rappeler la polémique engagée dans la presse britannique.
L'Observer a résumé la question dans un long article :
" On a reproché aux R. 100 et R. 101 d'être surannés ; certains vont même jusqu'à prédire un désastre.
" La cause de ces critiques est, à n'en pas douter, l'attitude de défense agressive et la prétention des promoteurs de grands rigides. Mais il est étrange que l'on accuse d'être démodés des vaisseaux qui sont la synthèse des recherches et des méthodes employées par les constructeurs de dirigeables allemands et américains. On trouve qu'ils sont périmés parce que leur lancement a été retardé de deux ans. Il faut pourtant reconnaître que, pendant cette période, la construction de tels appareils n'a fait aucun progrès nulle part.
" C'est à la Grande-Bretagne que revient l'avantage de posséder des appareils établis sur des principes les plus modernes à la suite de longues et sérieuses recherches. On a constamment travaillé avec des procédés nouveaux et il fallait, par conséquent, s attendre à ce que la plus petite modification suspende la construction et exige de grandes précautions.
" D'autre part, l'emploi des moteurs à huile lourde a causé beaucoup de retard dans le lancement du R. 101. "
D'autres journaux font remarquer que les critiques les plus hostiles ont été faites par ignorance. Ainsi : Si quatre moteurs sur cinq doivent être utilisés pour la marche en avant, c est que les hélices métalliques à pas variable, que l'on comptait employer tout d'abord, ne sont pas encore au point. Il a donc fallu revenir momentanément à l'hélice en bois à pas fixe. Le R. 100 et le R. 101 diffèrent totalement l'un de l'autre et c'est une erreur de dire que le R. 100 ne pourra pas atteindre la puissance qu'avait fait connaître Sir E.D. Burney, son constructeur.
Le Comte Zeppelin a été construit selon des procédés beaucoup moins rapides et, de plus, les Allemands furent favorisés par les conditions atmosphériques au cours du long voyage d'Allemagne à Tokyo.
Ils ont connu des risques que les autorités britanniques ne toléreraient pas pour leurs nouveaux appareils. " Quoi qu'il en soit, ajoute un journal, l'effort britannique est, dans la circonstance, unique au monde. Il touche tout ce qui a rapport à la navigation par dirigeables : nouvelle tour d'amarrage, service météorologique, appareillage nouveau, etc..., et dépasse de beaucoup tout ce qui a été fait dans cette voie depuis quelques années. "
D'autre part, le major C. C. Turner, comparant le plus grand dirigeable R. 101 et le plus grand hydravion Dornier Do. X, écrit: " Premier point commun : ces deux appareils ne sont que des engins d'expérience. Ni l'un ni l'autre ne donnent tout à fait ce qu'on en attendait.
" Le Do. X a été construit pour enlever 51 tonnes environ et transporter 100 passagers. II n'a encore pris l'air qu'avec une charge ne dépassant pas 37 tonnes 6. 11 est vrai que 8 seulement de ses 12 moteurs étaient en marche. On annonce qu'il va entreprendre un vol avec 100 passagers et cela ne suffit pas tant qu'il ne transportera pas assez de combustible pour un vol de 5 heures.
" On ne sait pas exactement ce que coûte le Dornier, environ 60.000 livres. Le R. 101 coûte 427.000 livres indépendamment des frais d'aménagement.
" Ainsi on pourrait construire 7 Do. X pour un R. 101, bien que 7 Do. X puissent transporter beaucoup plus de passagers que le R. 101 la question des distances à franchir avec charge complète est d'un intérêt primordial. "

On voit que l'Angleterre ne soutient pas son produit matériel avec la frénésie chauvine qu'on pouvait imaginer. La prudence est de mise : en cas de réussite ou d'échec, chacun pourra dire qu'il l'avait prévu!
La forme du R. 101 rappelle celle d'un cachalot. Voici ses caractéristiques :
Longueur: 216 m. 15 ; diamètre maximum: 40 m. 56 : cube: 147.000 ; poids total: 156 tonnes ; poids utile : 73 ; poids du combustible : 30 ; vitesse: 120 km. à l'heure ; vitesse maximum prévue: 132 km. à l'heure ; charge payante : 24 tonnes 1/2 : nombre de passagers : 100 ; rayon d'action: 6.400 km. ; durée de vol : 50 heures ; puissance : 2.925 CH. ; 5 moteurs à huile lourde de 585 CH.
Il est intéressant de comparer les caractéristiques principales des plus récents dirigeables :
R. 34 britannique : 55.500 mètres cubes ; 213 mètres de long ; force ascensionnelle : 60 tonnes 49 ; 5 moteurs donnant 1.250 CH. ;
R. 38 britannique (détruit à Hull, 44 morts sur 49 voyageurs) : 77.135 mètres cubes, 231 mètres de long ; force ascensionnelle : 84 tonnes 11, 6 moteurs donnant 2.100 CH ;
Comte-Zeppelin : 105.000 mètres cubes ; 258 mètres de long ; force ascensionnelle : 131 tonnes 14 ; 5 moteurs dormant 2.650 CH ;
R. 101 : 141.580 mètres cubes ; 244 mètres de long ; force ascensionnelle: 154 tonnes 53 ; 5 moteurs donnant 2.925 CV ;
R. 100 : 141.580 mètres cubes, 236 m. 3 de long ; force ascensionnelle : 154 tonnes 53 ; 6 moteurs donnant 4.200 CH ;
Nouveau dirigeable allemand en construction : 156.000 mètres cubes, 245 mètres de long ; force ascensionnelle: 169 tonnes 78 ; 7 moteurs donnant 4.240 CH ;
Nouveaux dirigeables américains en construction : 184.000 mètres cubes ; 261 m. 6 de long ; force ascensionnelle : 182 tonnes 99 ; 8 moteurs donnant 4.480 CH.
Le R. 101 a procédé à son premier essai le 14 octobre. Il y avait à bord 38 hommes d'équipage et 12 passagers. Le major Scott, commandant du R. 101, comme il l'avait été du R. 34, donna l'ordre du départ à 11 h. 10. Le R. 101 quitta son mât d'amarrage et s'éleva rapidement. Vers 14 heures il survolait Londres. Il reprenait ensuite la direction de l'aérodrome de Cardington où il arrivait à 16 h. 55.
Le major Scott se déclara satisfait de ce premier vol, ajoutant que Je R. 101 était beaucoup plus maniable qu'on ne l'espérait. Des cabines de passagers, le bruit des moteurs est à peine perceptible.
La vitesse était de 96 kilomètres à l'heure.
Le 19 octobre, second vol: il dura six heures, mais en raison des conditions atmosphériques peu favorables et de quelques fausses manœuvres, dues à la précipitation et à l'excès de zèle d'un personnel non aguerri, il y eut des moments de réelle angoisse. A un moment, le câble d'atterrissage accrocha un arbre dont il arracha les branches, puis il s'entortilla avec deux autres cordages.
En somme, ces deux sorties n'ont encore rien prouvé contre ou pour le R. 101. Mais les voyages lointains ne sont pas encore envisagés, quoique le dirigeable soit destiné à la liaison commerciale entre l'Angleterre et les Indes.
Rappelons que le frère aîné du R. 101, le R. 34 fut le premier dirigeable ayant accompli la traversée de l'Atlantique, qu'il effectua dams les deux sens.
Le 2 juillet 1919, à 1 h. 48, il quittait Last-Fortune (Ecosse). Il arrivait le 6 juillet, à 9 h. 55, à Mineola (Long Island), par courant 5.632 kilomètres en 108 h. 12.
Il repartait le 10 juillet et atterrissait à Pulham (Norfolk) le 13, ayant couvert le trajet du retour en 73 heures, soit au total 181 heures pour les 11.500 kilomètres.
Le R. 34, qui était commandé par le major Scott, était un dirigeable pisciforme, de section polygonale.
En 1921, rentrant à sa base, comme tant d'autres rigides, il se brisa irrémédiablement.
R.101 à Cardington

R.101 au-dessus de Londres