L'Air n° 231 - 15 juin 1929
Au moment de mettre sous presse, nous apprenons que les aviateurs Assolant, Lefèvre et Lotti ont pris leur vol d'Old Orchard le 13 Juin à 15 h. 8 à destination de Paris. Un message du vapeur " Wytheville " annonce que l'oiseau Jaune a survolé le navire par 41° 9 de latitude nord et 49° 40 de longitude ouest. Tout allait bien à bord. Assolant, Lefèvre et Lotti avaient donc accompli à ce moment à peu près le premier tiers du parcours.

Membres de l'équipage


L'Air n° 232 - 1er juillet 1929

La traversée de l'Atlantique du Nord réalisée, enfin, par un équipage français

ASSOLANT, Lefèvre et Lotti ont traversé l'Atlantique. Depuis l'année dernière, ils caressaient ce rêve. Le sort leur avait été contraire, en 1928 : partis pour une tentative, ils avaient atterri à Casablanca.
Rendus à la vie civile définitivement, après avoir été menacés de punitions, car lors de leur premier essai ils n'étaient qu'en congé, Assollant entra à la Compagnie Internationale de Navigation Aérienne comme pilote de ligne et opéra sur le tronçon Paris-Strasbourg ; Lefèvre surveilla la mise au point d'un nouveau Bernard, passa son brevet de pilote, continua ses études de navigateur, prépara minutieusement les divers itinéraires conduisant des Etats-Unis à la France. Quant à Lotti, il consacra ses loisirs à voyager en avion et à apprendre les rudiments de l'art du pilotage.
1929 allait apporter le triomphe au jeune trio.
Mais ce ne fut pas sans émotions.
M. Laurent-Eynac, très judicieusement, avait interdit tout essai de traversée de l'Atlantique, considérant qu'avec le matériel actuel, cet exploit n'ajouterait rien à ce que nous savions et constituerait en tout cas un danger qu'il n'avait pas le droit d'autoriser.
D'autant plus que, pour pouvoir décoller, les candidats devaient surcharger considérablement leur appareil. C'est pourquoi, pas plus à l'équipage Assolant, Lefèvre, Lotti, qu'à l'équipage Coudouret-Maillou, le service technique ne consentit à donner lie certificat de navigabilité de leur avion.
L'expérience a prouvé que la provision d'essence était insuffisante à l'Oiseau-Jaune pour atteindre Paris. Il est vrai que le poids supplémentaire du passager clandestin Schreiber provoqua une dépense de combustible inattendue.
Nous sommes heureux, très heureux, parce qu'enfin un équipage français a pris place sur un palmarès sur lequel ne figuraient jusqu'ici que des Australiens, des Américains, des Allemands et un Irlandais.
Assollant, Lefèvre et Lotti ont montré que l'héroïsme et le matériel français étaient toujours capables d'accomplir les plus fameux exploits. Restons-en là en attendant des machines spécialement préparées pour les longs vols maritimes.
Ecoutons les conseils donnés récemment par Lindbergh lui-même que l'on peut considérer, j'imagine, comme compétent en la matière :
" Bien que le vol transocéanique soit encore à ses premières phases, nous pouvons déjà diviser les tentatives faites en deux grandes catégories : celles des pilotes qui survolent l'Océan pour satisfaire leur ambition et celle des pilotes qui essaient de nouveaux appareils et désirent faire progresser l'aviation, facilitant les transports aériens au-dessus des mers.
" Entreprendre un vol transocéanique sans un but précis est du sport pur. Le pilote qui vole seul, ou avec ses compagnons, sur un appareil à moteur unique, court un risque considérable.
S'il 'échoue, s'il y laisse sa vie, il peut trouver quelques sympathies, quelques regrets. Mais l'échec de l'entreprise porte un tort considérable à l'aviation. Si le succès sourit, il s'agira seulement d'une prouesse heureuse."
"Tous les appareils tri-moteurs ont traversé l'Océan. Les hydravions qui ont fait la tentative sans y réussir, ont pu rester à flot pendant un certain temps et les équipages ont été sauvés. Mais 50 % des appareils à moteur unique qui ont entrepris le raid ont disparu.
" C'est ce qui démontre la supériorité de l'avion multi-moteur et la grande sécurité de l'hydravion...
" Les traversées aériennes transocéaniques ne deviendront une possibilité commerciale que lorsque nous aurons de véritables bateaux volants, des grands cargos aériens avec plusieurs moteurs. Il faut se convaincre qu'il n'y a pas de moteur sans panne, d'où nécessité d'appareils pouvant continuer à voler, même avec deux moteurs hors service. Mais il faut toujours se prémunir, en cas d'arrêt, et disposer, dans ce cas, d'une coque capable de flotter longuement et même de naviguer s'il est nécessaire... "
Lindbergh parle selon la raison. Il a prouvé la possibilité de la liaison aérienne entre New-York et Paris, comme Blériot pour la Manche, Garros pour la Méditerranée, mais il sait bien que, de même que ces héros, le matériel ne répondait pas aux exigences de semblables envolées. Il a tracé ta route ; que la fonction crée maintenant l'organe, mais il est inutile que d'autres - même sur le trajet Paris-New-York qui reste à couvrir - tentent dés imprudences pouvant être fatales tant que le matériel spécial réclamé par Lindbergh n'a pas encore été créé. On y travaille dans tous les pays : attendons !
Ces considérations ne font que prouver davantage l'audace héroïque de l'équipage Assollant, Lefèvre, Lotti. Malgré le souci de la vérité historique, je n'ose pas ajouter à ce trois noms, celui de l'Américain Schreiber, sa présence à bord pouvait causer une tragédie soit au départ, soit en plein Océan. Le sort voulut que l'Atlantique pût être franchi. Mais ce poids supplémentaire empêcha l'équipage d'atteindre Paris.
C'est le 13 juin que, d'Old Orchard, l'Oiseau-Jaune, monoplan Bernard, Hispano-Suiza 600 ch., muni de magnétos Scintilla, d'une hélice métallique Levasseur et équipé de pneus Dunlop, prenait son essor. Après avoir roulé pendant près de trois kilomètres sur le sable de la plage, l'avion s'envola à 15 h. 8 (heure de Paris) avec 3.670 litres d'essence. En ordre de marche, il pesait 5.800 kilos, avec une charge de 134 kilos au mètre carré.
Les Américains Williams et Yancey, qui voulaient voler d'Old Orchard à Rome, brisèrent leur avion en roulant.
L''Oiseau-Jaune partit donc seul. Au bout d'une heure, il était à 300 mètres d'altitude. D'après l'itinéraire que s'était tracé Lefèvre, le vol devait se poursuivre pendant les dix premières heures jusqu'au 41° parallèle. Puis, passant au nord des Açores, il devait piquer vers Saint-Nazaire.
Les conditions atmosphériques empêchèrent de suivre ce programme complètement. La tempête fit rage à un moment, l'avion tombant de 2.000 à 500 mètres dans des trous d'air. Le brouillard et les nuages furent tels que l'équipage n'aperçut l'Océan que trois fois. Le pilotage fut pénible ; Assollant tint le manche pendant 24 heures sur 29, le passant à Lefèvre de temps en temps pour se délasser les nerfs.
A midi, le 14 juin, l'Oiseau-Jaune se trouvait à 1100 kilomètres de la côte espagnole. Par suite de la trop grande consommation d'essence, l'équipage se dirigea droit à la terre. A 18 h. 30, il l'apercevait, non sans un soupir de soulagement. A 20 heures 30, après de longues recherches, ne sachant pas où il se trouvait, Assollant décidait de se poser avant la nuit : il atterrissait à Comillas, à 40 kilomètres de Santander. Il restait encore 300 litres d'essence dans les réservoirs.
Les 5.000 kilomètres environ de la traversée avaient été couverts en 29 heures.
La foule qui attendait les héros au Bourget pour les acclamer fut déçue. Elle revint le lendemain, mais le ravitaillement, une légère réparation, empêchèrent les aviateurs de repartir. C'est seulement le 16 juin, à 6 h. 45, qu'ils reprirent leur vol : la plage de Comillas étant exiguë, ils n'avaient pris que l'essence suffisante pour aller jusqu'à Cazaux.
Là encore, leur voyageur supplémentaire .allait leur causer des ennuis : le moteur but tout le combustible, si bien qu'un atterrissage imprévu dut être fait à 8 h. 35, près de la plage de Mimizan, à 40 kilomètres seulement de Cazaux.
Plusieurs heures furent perdues dans l'attente de l'essence d'une part, et dans celle de la fin de la marée d'autre part. A 16 h. 51, l'Oiseau-Jaune repartait, allait compléter sa provision à Cazaux, où il arrivait à 17 h. 05 et qu'il quittait à 17 h. 50 pour atterrir à 20 h. 44 au Bourget où c'était alors l'apothéose enthousiaste de la part des fidèles qui attendaient depuis deux jours l'arrivée des héros.
Réceptions et visites se succédaient et les trois héros apprenaient de M. Laurent-Eynac, puis de M. Raymond Poincaré, l'heureuse nouvelle d'une prochaine nomination dans l'ordre de la Légion d'Honneur.